Die Aufgabe einen Blog über eine Autobiographie zu verfassen, war sicherlich nicht die einfachste. Im Bezug auf Umfang und Infos, war ich wohl (vorallem am Anfang), sehr ausführlich und ging teilweise wahrscheinlich zu sehr ins Detail. Hierzu kann ich nur sagen, dass mich Ferrys Leben schlichtweg fasziniert. Er ist, meiner Meinung nach, nicht einfach der vornehme "Sohn Porsche". Sowohl Ferdinand als auch Ferry arbeiteten mit Hingabe und Herzblut an den Autos und brachten die Firma zu dem was sie heute ist. Gleichzeitig und somit nicht minder beeindruckend, legten die Porsches den Grundstein zum zweitgrössten Automobilkonzern der heutigen Welt, Volkswagen.
Prägendste Zeit war wohl trotzallem der Krieg, ein Grossteil des Buches erzählt davon. Der Aufbau der neuen Firma war auch sehr interessant, ab dem Zeitpunkt jedoch als Ferry die Führung abgiebt, bzw. seine Familienmitglieder aus der Firma aussteigen, sinkt bei ihm deutlich die Motivation. Er ist entäuscht, man merkt es beim Lesen, obwohl es wahrscheinlich nicht unbedingt seine Absicht war, denke ich.
Er und sein Vater waren die Gründer einer Firma, die ohne sie nicht da wäre wo sie heute ist, dessen bin ich überzeugt.
Das Arbeiten am Blog hat mir Spass gemacht, es gab Zeiten, da musste man hart mit sich selbst sein um die Disziplin zu bewahren und den Blog nicht zu vernachlässigen.
Ich bin mit dem Resultat zufrieden.
Noch eine letzte Info vor der Schliessung des Blogs:
Vom VW Käfer, dem Volkswagen wurden von 1946 bis 2003 rund 22 Millionen Exemplare gebaut.
Im Februar 1972 überholte er Henry Fords legendäres T-Modell (ca. 15 Millionen Exemplare). Noch rund acht Millionen sind in aller Welt im Einsatz, allein auf den deutschen Strassen mehr als eine halbe Million.
Und er läuft und läuft und läuft...
Montag, 23. Januar 2012
XXI. Was bringt die Zukunft?
Das letzte und zugleich eines der interessantesten Kapitel im gesamten Buch.
Ferry philosophiert gewissermassen über den Automobilbau im Allgemeinen, lässt sein Leben Revue passieren und stellt berechtigte Fragen.
Beispielsweise betrachtet er die "Bedrohung" aus Fernost; günstige Konkurrenzprodukte die massenweise in den europäsischen Markt einströmen.
Hierbei denke ich jedoch folgendes. Der hochwertige deutsche Qualitätssportwagen wird seinen Platz behaupten. Ich bin sogar davon überzogen. Denn es wird immer Menschen geben mit genpgend Geld um sich diesen Leisten zu können. Es wird auch diejenigen geben, die auf einen Porsche sparen werden, obwohl sie sich das koreanische "billigsportauto" bereits leisten können. Denn wie der US-amerikanische Werbeslogan sagt: "Porsche, there is no Substitute"
Wer einen Porsche will, weiss, dass er kein anderes Sportauto will, der 911, der seit 49 Jahren seiner Form treu geblieben ist, ist meiner Meinung nach beinahe konkurrenzlos.
Man sieht auch, dass Ferry schon immer interessante Gedankengänge hatte, beispielsweise wirft er die Idee des Porsche-SUV's in den Raum und siehe da, heute ist der Cayenne das meisverkaufteste Modell der Porsche AG.
Er schildert jedoch gleichzeitig eine gewisse Perversheit, die in der Entwicklung der heutigen Automobilindustrie geschiet. Einerseits ist der Wunsch nach den bestmöglichsten Luftwiderstandwerten da, um dies zu erreichen lässt man schlichtweg die früher selbstverständliche "Regenrinne" am Auto wegfallen!
Heutzutage in modernsten Autos tropft es einem auf Kopf und Sitz, öffnet man die Fahrertür bei Regen.
Dies nur weil die Regenrinne den Luftwiderstandswert negativ beinflusst.
Auf der anderen Seite baut man unzählige zusätzliche Austattung in die Autos, welche das Gewicht in ungeahnte Regionen steigen lässt, hierbei beachtet man den zusätzlichen Treibstoffverbrach jedoch offenbar nicht.
Als ich diese Fakten las, musste ich ernsthaft das Buch kurz ablegegen... Unglaublich..
Ferry erlebte all dies mit eigenen Augen mit, vom den ersten Arbeiten seines Vaters bei Austro-Daimler in Österreich bis hin zum ersten wassergekühlten 911er der 1997 debütierte.
Ferrys Frau Dodo starb übrigens bereits 1985, Ferry hält sich verschwiegen, lobt ihre unerschütterlichen Optimismus und die starke Unterstützung. Hier behält er, so glaube ich, viel für sich selbst
1998 ging Ferry von uns, er liegt nun begraben in der Kapelle des Schüttguts in Zell am See, zusammen mit seinem Vater Ferdinand und seiner Frau "Dodo".
Das Schlusswort überlasse ich Ferry: "Trotz des vornehmlichen Engagements für den Sportwagen, das schliesslich unser Unternehmen prägte und ihm Ruhm einbrachte, werde ich nicht vergessen, was am Anfang stand: der Volkswagen. (Zitat Kapitel XXI.)
Ferry philosophiert gewissermassen über den Automobilbau im Allgemeinen, lässt sein Leben Revue passieren und stellt berechtigte Fragen.
Beispielsweise betrachtet er die "Bedrohung" aus Fernost; günstige Konkurrenzprodukte die massenweise in den europäsischen Markt einströmen.
Hierbei denke ich jedoch folgendes. Der hochwertige deutsche Qualitätssportwagen wird seinen Platz behaupten. Ich bin sogar davon überzogen. Denn es wird immer Menschen geben mit genpgend Geld um sich diesen Leisten zu können. Es wird auch diejenigen geben, die auf einen Porsche sparen werden, obwohl sie sich das koreanische "billigsportauto" bereits leisten können. Denn wie der US-amerikanische Werbeslogan sagt: "Porsche, there is no Substitute"
Wer einen Porsche will, weiss, dass er kein anderes Sportauto will, der 911, der seit 49 Jahren seiner Form treu geblieben ist, ist meiner Meinung nach beinahe konkurrenzlos.Man sieht auch, dass Ferry schon immer interessante Gedankengänge hatte, beispielsweise wirft er die Idee des Porsche-SUV's in den Raum und siehe da, heute ist der Cayenne das meisverkaufteste Modell der Porsche AG.
Er schildert jedoch gleichzeitig eine gewisse Perversheit, die in der Entwicklung der heutigen Automobilindustrie geschiet. Einerseits ist der Wunsch nach den bestmöglichsten Luftwiderstandwerten da, um dies zu erreichen lässt man schlichtweg die früher selbstverständliche "Regenrinne" am Auto wegfallen!
Heutzutage in modernsten Autos tropft es einem auf Kopf und Sitz, öffnet man die Fahrertür bei Regen.
Dies nur weil die Regenrinne den Luftwiderstandswert negativ beinflusst.
Auf der anderen Seite baut man unzählige zusätzliche Austattung in die Autos, welche das Gewicht in ungeahnte Regionen steigen lässt, hierbei beachtet man den zusätzlichen Treibstoffverbrach jedoch offenbar nicht.
Als ich diese Fakten las, musste ich ernsthaft das Buch kurz ablegegen... Unglaublich..
Ferry erlebte all dies mit eigenen Augen mit, vom den ersten Arbeiten seines Vaters bei Austro-Daimler in Österreich bis hin zum ersten wassergekühlten 911er der 1997 debütierte.
Ferrys Frau Dodo starb übrigens bereits 1985, Ferry hält sich verschwiegen, lobt ihre unerschütterlichen Optimismus und die starke Unterstützung. Hier behält er, so glaube ich, viel für sich selbst
1998 ging Ferry von uns, er liegt nun begraben in der Kapelle des Schüttguts in Zell am See, zusammen mit seinem Vater Ferdinand und seiner Frau "Dodo".
Das Schlusswort überlasse ich Ferry: "Trotz des vornehmlichen Engagements für den Sportwagen, das schliesslich unser Unternehmen prägte und ihm Ruhm einbrachte, werde ich nicht vergessen, was am Anfang stand: der Volkswagen. (Zitat Kapitel XXI.)
XX. Entscheidung für die Zukunft
Ferry wechselte nun vom Vorstand (mittlerweile war es die Porsche AG) in den Aufsichtsrat nud hatte somit nicht mehr das frühere Mitspracherecht.
Die Entwicklung ging daher auch nicht nach seinem Sinne, man spürt es deutlich beim Lesen des letzten Teils des Buches, er ist nicht mehr so nahe an der Sache wie früher.
Nun legte das neue Managment ein vollkommen neues und nicht minder folgenschweres Programm dar.
Die Transaxle-Bauweise: Motor vorne, Getriebe hinten. Dies führt zu ausgeglichener Gewichtsverteilung und ruhigerem Fahrverhalten als beim "nervösen" 911 mit Heckmotor und Heckantrieb.
Jedoch war es nicht das, was die Porsche Kunden wollten. Der 928 war ein geniales Auto, aber nicht der Ersatz für den 911er, im Gegenteil, der 911er rettete die Porsche AG durch spätere Krisen.
Der 928 war schlichtweg nicht das richtige Fahrzeug um den 911 abzulösen, doch genau das wollte das neue Management.
Ferry schreibt offen und ehrlich: "Die Porsche AG wäre heute schlecht dran, wenn es den 911er nicht mehr gäbe."
Das neue Managment wollte den 911er sogar auslaufen lassen, doch Verkaufszahlen der 911er sprachen eine andere Sprache.
Gewissermassen merkt man Ferry den Stolz an, während er über den 911er schreibt, auf der anderen Seite ist ihm der 928er nicht so geheuer.
Die Produktion des 928ers, der seinen Höhepunkt im 928 GTS mit 350 PS feierte, wurde 1995 eingestellt.
Der 911 glänzte wie eh und jeh.
Doch am Ende des Kapitels schreibt Ferry, dies sei zwar alles eine Herausforderung gewesen, allerdings nicht vergleichbar mit der Herausforderung nach dem Krieg.
Der Aufbau als alles in den Trümmern lag, eine neue Automobilfabrik aufzubauen.
Ohne Zweifel, eine beachtliche Leistung.
Die Entwicklung ging daher auch nicht nach seinem Sinne, man spürt es deutlich beim Lesen des letzten Teils des Buches, er ist nicht mehr so nahe an der Sache wie früher.
Nun legte das neue Managment ein vollkommen neues und nicht minder folgenschweres Programm dar.
Die Transaxle-Bauweise: Motor vorne, Getriebe hinten. Dies führt zu ausgeglichener Gewichtsverteilung und ruhigerem Fahrverhalten als beim "nervösen" 911 mit Heckmotor und Heckantrieb.
Jedoch war es nicht das, was die Porsche Kunden wollten. Der 928 war ein geniales Auto, aber nicht der Ersatz für den 911er, im Gegenteil, der 911er rettete die Porsche AG durch spätere Krisen.
Der 928 war schlichtweg nicht das richtige Fahrzeug um den 911 abzulösen, doch genau das wollte das neue Management.
Das neue Managment wollte den 911er sogar auslaufen lassen, doch Verkaufszahlen der 911er sprachen eine andere Sprache.
Gewissermassen merkt man Ferry den Stolz an, während er über den 911er schreibt, auf der anderen Seite ist ihm der 928er nicht so geheuer.
Die Produktion des 928ers, der seinen Höhepunkt im 928 GTS mit 350 PS feierte, wurde 1995 eingestellt.
Der 911 glänzte wie eh und jeh.
Doch am Ende des Kapitels schreibt Ferry, dies sei zwar alles eine Herausforderung gewesen, allerdings nicht vergleichbar mit der Herausforderung nach dem Krieg.
Der Aufbau als alles in den Trümmern lag, eine neue Automobilfabrik aufzubauen.
Ohne Zweifel, eine beachtliche Leistung.
XIX. Der 911 wird geboren
Ich möchte kurz einwerfen, dass ich das Buch nun vollständig gelesen habe und mich nun den letzten Blogeinträgen widmen werde. Ein Schlussbilanz werde ich später auch noch ziehen.
Nun zu diesem Kapitel, welches behandelt wie der Porsche 911 entsteht. Für Porsche Enthusiasten DER Porsche schlechthin. Und es war auch stets Ferrys Liebling, das spürt man deutlich.
Der 356er wurde perfektioniert so gut es halt ging. (Nicht zu vergessen, er basierte auf VW-Teilen!!)
Die letzte Evolutionsform erlebte er im 356 Carrera, 130 PS, 200km/h schnell, dies waren für die damalige Zeit (1955), phänomenale Werte.
Ferry erwähnt auch die stetige Verbesserung bezüglich der Qualität des Porsches, was auch heute noch einen grossen Teil von Porsche ausmacht, Qualität, Zuverlässigkeit.
XIX. Der 911 wird geboren
Nun wurde der 911 geschaffen. Design entworfen von "Butzi" Ferrys Sohn. Jedoch habe ich auch Quellen im Internet gefunden, die Komenda (Langjähriger Leiter der Karroserieabteilung von Porsche) als den genialen Designer darstellen, der um seinen Ruhm betrogen wurde.
Ehrlich gesagt, ich weiss nicht wem ich glauben schenken soll.
Hier die Seite: http://www.atico.nl/camelot/komendadu.html
Ich spürte auch beim Lesen, dass Komenda nicht mehr so erwünscht war wie früher, es gab viele Konflikte zwischen "Butzi" und Komenda.
Wie auch immer, der 911er wurde geschaffen und entwickelte sich zu DER Lebensader der Porsches.
Nun sorgte ein 2-Liter grosser, luftgekühlter 6-Zylinder Boxermotor für Anfangs 130 PS und ähnlichen Fahrleistungen wie die des 356 Carreras.
Stetige Verbesserungen und Leistungssteigerungen liessen den 911er zum Erfolg werden. Es gab auch(und es wird es wohl nie geben) einen wahren Ersatz für den 911er.
Die Ära der luftgekühlten 911er fand dann seinen ersten Höhepunkt beim 911 Turbo (930).
Der „Turbo" war der weltweit erste Seriensportwagen mit Abgas-Turbolader und Ladedruckregelung. Der Wagen mit 3 Litern Hubraum brachte es anfangs auf eine Leistung von 260 PS. Die Leistung wurde für das Modelljahr 1978 durch eine höhere Verdichtung, Erhöhung des Hubraums auf 3,3 Liter sowie den Einsatz eines Ladeluftkühlers, der auch einen grösseren Heckflügel erforderte, auf 300 PS gebracht.
Schnellster Seriensportwagen Deutschlands 1978, der 911 Turbo.
Erfahrungen mit dem Turboladern sammelte Ferry vorallem in den extrem erfolgreichen 917er Rennautos, wobei der 917/30 mit luftgegühlem 12-Zylinder-Boxermotor von 5,4 Litern Hubraum in die Geschichte eingehen sollte als das stärkste und schnellste je dagewesene Rundstreckenauto der Welt.
Leistung?
1570PS.
0-300Km/h; 11.3 Sekunden.
Auch heute noch bewährt sich bei Porsche das Rezept der harten Rennerprobung bzgl. Erfahrungen für den Bau von Strassensportwagen.
Nebst der Entwicklung des 911 war für Ferry jedoch ein anderes Problem zu lösen was sowohl Familie als auch die Firma selbst betraf, denn 1972 waren jegliche Mitglieder der Familie Porsche aus der Firma ausgestiegen oder gestorben, bis auf Ferry.
Ab da ging es für "Ferrys 911er" ums nackte Überleben.
Ferry springt übrigens in der Biographie häufig in unterschiedlichste Jahre, es macht es eine wenig unübersichtlich zu lesen, vorallem weil er dies zuvor nicht in diesem Masse getan hat.
Nun zu diesem Kapitel, welches behandelt wie der Porsche 911 entsteht. Für Porsche Enthusiasten DER Porsche schlechthin. Und es war auch stets Ferrys Liebling, das spürt man deutlich.
Der 356er wurde perfektioniert so gut es halt ging. (Nicht zu vergessen, er basierte auf VW-Teilen!!)
Die letzte Evolutionsform erlebte er im 356 Carrera, 130 PS, 200km/h schnell, dies waren für die damalige Zeit (1955), phänomenale Werte.
Ferry erwähnt auch die stetige Verbesserung bezüglich der Qualität des Porsches, was auch heute noch einen grossen Teil von Porsche ausmacht, Qualität, Zuverlässigkeit.
XIX. Der 911 wird geboren
Nun wurde der 911 geschaffen. Design entworfen von "Butzi" Ferrys Sohn. Jedoch habe ich auch Quellen im Internet gefunden, die Komenda (Langjähriger Leiter der Karroserieabteilung von Porsche) als den genialen Designer darstellen, der um seinen Ruhm betrogen wurde.
Ehrlich gesagt, ich weiss nicht wem ich glauben schenken soll.
Hier die Seite: http://www.atico.nl/camelot/komendadu.html
Ich spürte auch beim Lesen, dass Komenda nicht mehr so erwünscht war wie früher, es gab viele Konflikte zwischen "Butzi" und Komenda.
Nun sorgte ein 2-Liter grosser, luftgekühlter 6-Zylinder Boxermotor für Anfangs 130 PS und ähnlichen Fahrleistungen wie die des 356 Carreras.
Stetige Verbesserungen und Leistungssteigerungen liessen den 911er zum Erfolg werden. Es gab auch(und es wird es wohl nie geben) einen wahren Ersatz für den 911er.
Die Ära der luftgekühlten 911er fand dann seinen ersten Höhepunkt beim 911 Turbo (930).
Der „Turbo" war der weltweit erste Seriensportwagen mit Abgas-Turbolader und Ladedruckregelung. Der Wagen mit 3 Litern Hubraum brachte es anfangs auf eine Leistung von 260 PS. Die Leistung wurde für das Modelljahr 1978 durch eine höhere Verdichtung, Erhöhung des Hubraums auf 3,3 Liter sowie den Einsatz eines Ladeluftkühlers, der auch einen grösseren Heckflügel erforderte, auf 300 PS gebracht.
Erfahrungen mit dem Turboladern sammelte Ferry vorallem in den extrem erfolgreichen 917er Rennautos, wobei der 917/30 mit luftgegühlem 12-Zylinder-Boxermotor von 5,4 Litern Hubraum in die Geschichte eingehen sollte als das stärkste und schnellste je dagewesene Rundstreckenauto der Welt.
Leistung?
1570PS.
0-300Km/h; 11.3 Sekunden.
Auch heute noch bewährt sich bei Porsche das Rezept der harten Rennerprobung bzgl. Erfahrungen für den Bau von Strassensportwagen.
Nebst der Entwicklung des 911 war für Ferry jedoch ein anderes Problem zu lösen was sowohl Familie als auch die Firma selbst betraf, denn 1972 waren jegliche Mitglieder der Familie Porsche aus der Firma ausgestiegen oder gestorben, bis auf Ferry.
Ab da ging es für "Ferrys 911er" ums nackte Überleben.
Ferry springt übrigens in der Biographie häufig in unterschiedlichste Jahre, es macht es eine wenig unübersichtlich zu lesen, vorallem weil er dies zuvor nicht in diesem Masse getan hat.
Freitag, 20. Januar 2012
XVI. Demonstration in Le Mans / XVII. Entwicklungen fürs Volkswagenwerk / XVIII. Aufträge aus Amerika
Ich habe drei Kapitel zusammen genommen, dies aus folgendem Grund: Ferry schweift selbst für meinen Geschmack sehr weit aus, vor allem bei Kapitel XVII. und XVIII. werden viele Projekte genauestens beschrieben und schlussendlich werden sie frustrierender-Weise nicht in Serie gehen.
XVI. Demonstration in Le Mans
Wie wir wissen zählt das Langstrecken-Rennen in Le Mans, die berühmten 24 heures du Mans, bis in die heutige Zeit hinein zu den wichtigsten und anspruchsvollsten Langstreckenrennen der Welt. (Hier fand übrigens 1955 der wohl schwerste Rennunfall der Geschichte statt, welcher das Rundstreckenverbot in der Schweiz veranlasste.)
Ferry durfte, nach Erhalt einer offiziellen Einladung, 2 Porsches starten lassen.
Doch Ferry wägt zuerst ab, lohnt es sich? Die Porsches konnten sich, im Falle eines schlechten Ergebnisses am Rennen extrem blamieren, erreichten die 356er jedoch gute Ergebnisse, würde dies exzellente Werbung sein.
Ferry glaubte an den 356er und liess zwei für den Rennzweck präparierte Coupés starten.
Klassensieg für den 356er!
Wie auch heute noch die Propaganda für Porsche war riesig, der Rennsport als Werbeplattform genial. Unzählige einflussreiche Menschen verfolgten die Rennen, ohne Zweifel auch heute noch ein grosser Teil der Porsche Werbung.
Porsche und Motorsport, damals wie heute, unzertrennbare Wörter.
XVII. Entwicklungen für das Volkswagen-Werk
Porsche erhielt nun den Auftrag möglich Nachfolger für den Käfer zu entwerfen, es wurden viele, viele Modelle entworfen mit vielen technischen Neuerungen.
Doch alle wurden Zugunsten des Käfers verworfen. Er tat sprichwörtlich dass, was VW in der Werbung als Slogan benutzte: Er lief und lief und lief.
Hierzu die Original-Werbung aus 1963:
http://www.youtube.com/watch?v=LmfPfuqbTRo
Ferry vertrat aber stehts die Meinung, dass man im Leben etwas riskieren müsse, aber VW-Konzernleiter, Herr Nordhoff, hielt sich lieber an Schema F, laut Ferry.
XVIII. Aufträge aus Amerika
Vierzehn Jahre nach seiner ersten USA-Reise nun also die zweite. Diesmal im Flugzeug und Ferry war noch nie geflogen, sprich er hatte beachtliche Angst davor. Ich finde, dass er dies von sich selbst sagen kann, lässt ihn sympathisch wirken.
Studebaker war der Auftraggeber, doch infloge Kapitalmangels wurde das Projekt von Porsche für Studebaker nicht weiter verfolgt.
Das Honorar wurde jedoch bezahlt und somit denke ich konnten die Porsches auch von diesen Aufträgen profitieren.
Unterdessen war in Deutschland zu einigen Cholera-Fällen gekommen und die Amerikaner wollten das immernoch besetzte Porsche-Werk in Stuttgart als Quarantäne-Station benützen. Die Cholera verschwand ohne dass das Werk je als Quarantäne-Station benutzt wurde, das Werk wurde den Porsches wieder zurückgegeben. Eine interessante Information, wie ich finde. Nur schon der Gedanke der Cholera-Quarantäne-Station veranlasste die Amerikaner offenbar zur Freigabe des Werks.
Somit konnte Ferry mit seiner 616-köpfigen Belegschaft 1955 wieder ins Porsche-Werk "einziehen".
Nun konnte man sich endlich zu 100% der Produktion des 356ers widmen!
XVI. Demonstration in Le Mans
Wie wir wissen zählt das Langstrecken-Rennen in Le Mans, die berühmten 24 heures du Mans, bis in die heutige Zeit hinein zu den wichtigsten und anspruchsvollsten Langstreckenrennen der Welt. (Hier fand übrigens 1955 der wohl schwerste Rennunfall der Geschichte statt, welcher das Rundstreckenverbot in der Schweiz veranlasste.)
Ferry durfte, nach Erhalt einer offiziellen Einladung, 2 Porsches starten lassen.
Doch Ferry wägt zuerst ab, lohnt es sich? Die Porsches konnten sich, im Falle eines schlechten Ergebnisses am Rennen extrem blamieren, erreichten die 356er jedoch gute Ergebnisse, würde dies exzellente Werbung sein.
Ferry glaubte an den 356er und liess zwei für den Rennzweck präparierte Coupés starten.
Klassensieg für den 356er!
Wie auch heute noch die Propaganda für Porsche war riesig, der Rennsport als Werbeplattform genial. Unzählige einflussreiche Menschen verfolgten die Rennen, ohne Zweifel auch heute noch ein grosser Teil der Porsche Werbung.
Porsche und Motorsport, damals wie heute, unzertrennbare Wörter.
XVII. Entwicklungen für das Volkswagen-Werk
Porsche erhielt nun den Auftrag möglich Nachfolger für den Käfer zu entwerfen, es wurden viele, viele Modelle entworfen mit vielen technischen Neuerungen.
Doch alle wurden Zugunsten des Käfers verworfen. Er tat sprichwörtlich dass, was VW in der Werbung als Slogan benutzte: Er lief und lief und lief.
Hierzu die Original-Werbung aus 1963:
http://www.youtube.com/watch?v=LmfPfuqbTRo
Ferry vertrat aber stehts die Meinung, dass man im Leben etwas riskieren müsse, aber VW-Konzernleiter, Herr Nordhoff, hielt sich lieber an Schema F, laut Ferry.
XVIII. Aufträge aus Amerika
Vierzehn Jahre nach seiner ersten USA-Reise nun also die zweite. Diesmal im Flugzeug und Ferry war noch nie geflogen, sprich er hatte beachtliche Angst davor. Ich finde, dass er dies von sich selbst sagen kann, lässt ihn sympathisch wirken.
Studebaker war der Auftraggeber, doch infloge Kapitalmangels wurde das Projekt von Porsche für Studebaker nicht weiter verfolgt.
Das Honorar wurde jedoch bezahlt und somit denke ich konnten die Porsches auch von diesen Aufträgen profitieren.
Unterdessen war in Deutschland zu einigen Cholera-Fällen gekommen und die Amerikaner wollten das immernoch besetzte Porsche-Werk in Stuttgart als Quarantäne-Station benützen. Die Cholera verschwand ohne dass das Werk je als Quarantäne-Station benutzt wurde, das Werk wurde den Porsches wieder zurückgegeben. Eine interessante Information, wie ich finde. Nur schon der Gedanke der Cholera-Quarantäne-Station veranlasste die Amerikaner offenbar zur Freigabe des Werks.
Somit konnte Ferry mit seiner 616-köpfigen Belegschaft 1955 wieder ins Porsche-Werk "einziehen".
Nun konnte man sich endlich zu 100% der Produktion des 356ers widmen!
Dienstag, 17. Januar 2012
XV. Einen eigenen Sportwagen
Es ist soweit ;) Der 356 entsteht.
Ferry verwirklicht den Traum vom Sportwagen auf Basis von Teilen des Volkswagen, somit wurde ein sehr leichter(600kg) und extrem wendiger Wagen mit einem 1131ccm grossen Motor(ca.35PS) geschaffen, der an die 135km/h erreichte.
Ich spüre hier beim Lesen des Buches die grosse Leidenschaft die Ferry mit diesem Auto verbindet, es war der Grundstein des Unternehmens Porsche.
Sehr interessant, dann die erste Finanzierung über Herrn R. von Senger und Herrn Blank aus Zürich. Anfangs übernahmen jene Herren auch die Generalvertretung für die Schweiz, später(1951) die AMAG.
Ich denke die Schweiz spielte von Anfang an eine grosse Rolle, die 356er waren schnell beliebt in der Schweiz, denn Ferry erwähnt viele Aufträge die er von Herrn von Senger bekam.
Kurz noch zur AMAG als Generalimporteur für Porsche in der Schweiz. Ich kenne jemanden der in der AMAG Schinznach Bad im Kader arbeitet und weiss dies somit aus erster Hand: Am 31. Mai 2008 übergab die AMAG nach 57 Jahren den Import von Porsche an die Porsche Schweiz AG. Somit übernahm dies die Porsche AG selbst, was ein gewisses Erstaunen bei der AMAG auslöste; nach 57 Jahren der Zusammenarbeit, entscheidender Mithilfe beim Aufbau der Firma, beendet die Porsche AG das Importverhältnis zu der AMAG schlichtweg. Die Beweggründe?Ich denke wohl, das Ausschalten des Zwischenhändlers, sprich bessere Marge.
Von 1951-2008 hatte die AMAG (AMAG Import) 45'021 Porsche importiert.
Die AMAG versorgte die Porsches nach dem Krieg auch mit den in Europa raren Leichtmetallblechen, die für die Produktion des 356 unablässlich waren.
Vorgestellt wurde der 356er am 17. März 1949 im Genfer Automobilsalon.
Nun kam für die Porsches der Entscheid: Zurück nach Stuttgart, Gmünd war zwar eine hervorragende Übergangslösung gewesen, jedoch war die Fertigungsrate, die sie in den "Gmünder Hüttenwerken" erreichten nicht gerade hoch.
Übrigens wurde die neue D-Mark (1948) sowie die freie Marktwirtschaft eingeführt, was, so so denke ich, die Grundlage für die wirtschaftliche Aufwärtsentwicklung in Deutschland nach dem Krieg war.
Für die Porsches ging es ab da auch wieder Bergauf, pro gefertigten Volkswagen (der jetzt endlich "zivile") bekamen sie 5.- Lizenzgebühr und die 356er liefen gut an. Ferry schreibt: "Wer hätte damals nach diesem bescheidenen Start gedacht, dass wir einmal 78'000 Fahrzeuge vom Typ 356 bauen würden."
Ein Ereignis jedoch überschattet die Jahre des Aufwärtstrends, der zunehmend schwächer werdende Ferdinand Porsche erlitt nach einem Besuch im Volkswagen-Werk am 19. November 1950 einen Schlaganfall, von dem er sich nicht mehr erholte. 3 Monate später am 30. Januar 1951 verschied Ferdinand Porsche. Ferdinand hinterliess Ferry natürlich eine grosse, schmerzliche Lücke.
Im Februar wurde Ferdinand in der Kapelle des Schüttguts in Zell am See zur letzten Ruhe gebettet.
Ferry verwirklicht den Traum vom Sportwagen auf Basis von Teilen des Volkswagen, somit wurde ein sehr leichter(600kg) und extrem wendiger Wagen mit einem 1131ccm grossen Motor(ca.35PS) geschaffen, der an die 135km/h erreichte.
Ich spüre hier beim Lesen des Buches die grosse Leidenschaft die Ferry mit diesem Auto verbindet, es war der Grundstein des Unternehmens Porsche.
Sehr interessant, dann die erste Finanzierung über Herrn R. von Senger und Herrn Blank aus Zürich. Anfangs übernahmen jene Herren auch die Generalvertretung für die Schweiz, später(1951) die AMAG.
Ich denke die Schweiz spielte von Anfang an eine grosse Rolle, die 356er waren schnell beliebt in der Schweiz, denn Ferry erwähnt viele Aufträge die er von Herrn von Senger bekam.
Kurz noch zur AMAG als Generalimporteur für Porsche in der Schweiz. Ich kenne jemanden der in der AMAG Schinznach Bad im Kader arbeitet und weiss dies somit aus erster Hand: Am 31. Mai 2008 übergab die AMAG nach 57 Jahren den Import von Porsche an die Porsche Schweiz AG. Somit übernahm dies die Porsche AG selbst, was ein gewisses Erstaunen bei der AMAG auslöste; nach 57 Jahren der Zusammenarbeit, entscheidender Mithilfe beim Aufbau der Firma, beendet die Porsche AG das Importverhältnis zu der AMAG schlichtweg. Die Beweggründe?Ich denke wohl, das Ausschalten des Zwischenhändlers, sprich bessere Marge.
Von 1951-2008 hatte die AMAG (AMAG Import) 45'021 Porsche importiert.
Die AMAG versorgte die Porsches nach dem Krieg auch mit den in Europa raren Leichtmetallblechen, die für die Produktion des 356 unablässlich waren.
Vorgestellt wurde der 356er am 17. März 1949 im Genfer Automobilsalon.
Nun kam für die Porsches der Entscheid: Zurück nach Stuttgart, Gmünd war zwar eine hervorragende Übergangslösung gewesen, jedoch war die Fertigungsrate, die sie in den "Gmünder Hüttenwerken" erreichten nicht gerade hoch.
Übrigens wurde die neue D-Mark (1948) sowie die freie Marktwirtschaft eingeführt, was, so so denke ich, die Grundlage für die wirtschaftliche Aufwärtsentwicklung in Deutschland nach dem Krieg war.
Für die Porsches ging es ab da auch wieder Bergauf, pro gefertigten Volkswagen (der jetzt endlich "zivile") bekamen sie 5.- Lizenzgebühr und die 356er liefen gut an. Ferry schreibt: "Wer hätte damals nach diesem bescheidenen Start gedacht, dass wir einmal 78'000 Fahrzeuge vom Typ 356 bauen würden."
Ein Ereignis jedoch überschattet die Jahre des Aufwärtstrends, der zunehmend schwächer werdende Ferdinand Porsche erlitt nach einem Besuch im Volkswagen-Werk am 19. November 1950 einen Schlaganfall, von dem er sich nicht mehr erholte. 3 Monate später am 30. Januar 1951 verschied Ferdinand Porsche. Ferdinand hinterliess Ferry natürlich eine grosse, schmerzliche Lücke.
Im Februar wurde Ferdinand in der Kapelle des Schüttguts in Zell am See zur letzten Ruhe gebettet.
Samstag, 14. Januar 2012
Zwischenbilanz
Ich möchte an dieser Stelle eine kurze Zwischenbilanz ziehen.
Anfangs war ich wohl sehr enthusiastisch was die Posts im Blog angingen und ich wollte wohl möglichst viel von Ferrys Leben erzählen, da es auch mich extrem interessiert und ich grosse Freude am Lesen des Buchs hatte. Dadurch wuchs der Umfang meiner Posts zu einer beachtlichen Grösse, sodass ich nun sagen muss: Konzentrier dich aufs wesentliche und such dir interessante Details raus.
Was ich jedoch sagen kann ist, dass ich die Aussagen von Ferry stets kritisch betrachtet habe und grosse Recherchen betrieben habe bei Unklarheiten.
Folglich werden meine Posts höchstwahrscheinlich an Umfang abnehmen, hoffentlich aber nicht an Unterhaltsamkeit.
Ich habe für diesen Blog einen hohen Aufwand betrieben, jedoch fast immer mit viel Freude.
Ferrys Leben fasziniert mich schlichtweg.
Anfangs war ich wohl sehr enthusiastisch was die Posts im Blog angingen und ich wollte wohl möglichst viel von Ferrys Leben erzählen, da es auch mich extrem interessiert und ich grosse Freude am Lesen des Buchs hatte. Dadurch wuchs der Umfang meiner Posts zu einer beachtlichen Grösse, sodass ich nun sagen muss: Konzentrier dich aufs wesentliche und such dir interessante Details raus.
Was ich jedoch sagen kann ist, dass ich die Aussagen von Ferry stets kritisch betrachtet habe und grosse Recherchen betrieben habe bei Unklarheiten.
Folglich werden meine Posts höchstwahrscheinlich an Umfang abnehmen, hoffentlich aber nicht an Unterhaltsamkeit.
Ich habe für diesen Blog einen hohen Aufwand betrieben, jedoch fast immer mit viel Freude.
Ferrys Leben fasziniert mich schlichtweg.
Abonnieren
Posts (Atom)